中國第一飛車起步！跑趟京滬3.5小時，網(wǎng)友直呼：爽不爽

　　北京到上海僅需3.5小時

　　作為一種新興高速交通模式，高速磁浮最顯著的優(yōu)點是“一高、一低、一大、一小”，即速度高、噪音低、載客量大、震動小。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對第一財經(jīng)記者表示，高速磁浮可以填補我國軌道交通的空白。

　　目前，高鐵最高運營時速為350公里，飛機巡航時速為800~900公里。時速600公里的高速磁浮恰好可以填補高鐵和航空之間的這段速度空白。

　　輪軌系統(tǒng)的軌道交通有一個局限，叫“粘著極限速度”。據(jù)計算，該極限速度約為350~400公里／小時，若考慮到噪音、震動、機械磨損等因素，實際運行速度還要低一些。

　　“也就是說，高鐵的運行速度是有上限的。而高速磁浮則可以突破輪軌交通的粘著極限速度。”孫章說，高速磁浮還擁有“快起快停”的技術優(yōu)點，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢，既可用于長途運輸，也能適用中短途客運。

　　中國在800~1500公里中長距離的客運市場潛力巨大。由于有著較高的經(jīng)濟運行速度，高速磁浮交通系統(tǒng)還適合于相距數(shù)十公里至數(shù)百公里的中心城市與附近重要城市之間的現(xiàn)代大容量高速客運交通系統(tǒng)，將是中國選擇建設大容量客運體系時考慮的重要方案之一。

　　高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁在接受媒體采訪時表示，按實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。

　　如此高的速度，能否保障安全呢？第一財經(jīng)記者了解到，高速磁浮采用“抱軌”的方式運行，這樣列車就不會有脫軌風險，由于牽引供電系統(tǒng)布置在地面，采用分段供電，同一供電區(qū)間只能有一列車行駛，所以基本無追尾風險，安全系數(shù)高。

　　孫章告訴第一財經(jīng)記者，中國研究高速磁浮除了填補軌道交通空白，還有技術儲備的考量。作為一種國際尖端技術，高速磁浮是當前世界軌道交通技術的一大制高點。

　　北京交通大學教授趙堅在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，日本、德國等國都在攻關高速磁浮技術。中國主動參與國際高端技術研發(fā)，也是綜合國力競爭的考量，為未來更高層次的交通發(fā)展做技術儲備，也有可能應用于軍事。

　　日本從1972年就開始了磁浮列車試驗，目前日本擁有42.8公里的山梨磁浮試驗線。2015年4月，日本東海鐵路公司在山梨磁浮線路上進行測試，一舉創(chuàng)造了603km/h的世界磁懸浮載人列車行駛最高紀錄。

　　此次的磁懸浮列車測試是為日本中央新干線做準備，日本磁懸浮中央新干線設計時速為500公里，全長286km，由東京至名古屋，預期將于2027年建成通車。

　　高速磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術研究課題，是科技部“十三五”（2016年~2020年）國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項的課題之一，也是我國首批由企業(yè)牽頭組織實施的國家重點研發(fā)專項之一。該項目由中國中車股份有限公司承擔、中車青島四方機車車輛股份有限公司負責組織實施。

　　2016年10月，科技部組織召開“先進軌道交通”重點專項啟動會，高速磁浮項目正式啟動。公開資料顯示，參與本次項目申報單位包括中國中車企業(yè)14家、其他企業(yè)30家、院校16所、科研院所5家。項目團隊共計1529人，包括國家重點實驗室21個、國家工程研究中心21個、國家工程實驗室16個。